Rezalište brodova
BN 250Brodovi su se tradicionalno rezali u blizini brodogradilišta u Europi i Sjevernoj Americi gdje su se gradili i gdje je postojala prilično napredna mehanička industrija. Međutim, kako je industrija poprimala globalne značajke te rasli troškovi održavanja visokog standarda zaštite okoliša i sigurnosti, djelatnost se postupno premjestila u siromašne azijske zemlje
Rezalište brodova (engl. "ship-breaking yard”) industrijski je pogon u kojem se otpisani brodovi u kontroliranim uvjetima režu, razbijaju ili rastavljaju u svrhu pretvaranja trupa broda u manje komade, uklanjanja čitave njegove opreme te svih drugih dijelova. Rezanjem broda dobivaju se znatnije količine metalnog otpada, prvenstveno čeličnog, upotrebljivi dijelovi broda koji se mogu dalje prodati za ponovno korištenje te na kraju i manje količine raznog otpadnog materijala.
Prijevoz morem je sa stajališta zaštite okoliša najprihvatljiviji način prijevoza robe. Svemu tome doprinosi i činjenica da se materijali od kojih je brod napravljen mogu reciklirati i ponovo iskoristiti nakon što brod napravi svoju posljednju plovidbu. To se prvenstveno odnosi na čelik, ali može se istaknuti da se samo mali postotak mase velikog broda ne može ponovno koristiti ili prenamijeniti. Osim čelika, i strojarska oprema te druga oprema sa broda također se može ponovo koristiti.
Moderni čelični brodovi imaju životni vijek od 25 do 30 godina prije nego što korozija, zamor metala i potreba za skupim popravcima dovede do toga da njihovo daljnje korištenje nije više isplativo. Svake godine u rezalištima završi između 600 i 700 brodova pa milijuni tona čelika za potrebe čeličana dolaze iz rezališta brodova. Na taj način otpadni čelik koji nakon što je jednom već bio upotrijebljen i dalje ostaje vrijedna sirovina u crnoj metalurgiji što smanjuje potražnju za iskopanom željeznom rudačom. Time se štede neobnovljivi prirodni resursi te smanjuje potrošnja energije u procesu proizvodnje čelika. Recikliranjem jedne tone otpadnog čelika štedi se 1,1 tona željezne rude, 0,6-0,7 tona koksnog ugljena te oko 0,2-0,3 tone fluksa. Ušteda energije iznosi 16%-17%, smanjenje potrošnje vode oko 40%, a smanjenje emisije stakleničkih plinova oko 58%.
Gledajući općenito, rezališta brodova su sasvim prihvatljiva djelatnost u smislu recikliranja materijala i održivosti. Međutim, u svemu tome postoje dva glavna problema: loši uvjeti rada te onečišćenje okoliša. Rezanje brodova je radno zahtjevna djelatnost i smatra se jednom od najopasnijih svjetskih industrija, a neprihvatljivi uvjeti rada u siromašnim zemljama dovode do zabrinutosti u svijetu. Također je prisutna i stalna zabrinutost zbog postojanja rezališta brodova u siromašnim zemljama bez strogog zakonodavstva o zaštiti okoliša.
Brodovi su se tradicionalno rezali u blizini brodogradilišta u Europi i Sjevernoj Americi gdje su se gradili i gdje je postojala prilično napredna mehanička industrija. Međutim, kako je industrija poprimala globalne značajke te rasli troškovi održavanja visokog standarda zaštite okoliša i sigurnosti, djelatnost se postupno premjestila u siromašne azijske zemlje. Danas se najveća rezališta brodova nalaze u Indiji, Bangladešu i Pakistanu, i na njih otpada više od 90% svjetskog rezanja brodova. Osim u ovim državama, rezališta brodova se nalaze i u Turskoj i Kini. Sve ove države su vrlo pogodne za ovu industriju zbog praznih brodogradilišta, mnoštva jeftine radne snage te pješčanih plaža s velikom razlikom plime i oseke na koje se brodovi mogu nasukati. Svemu tome također je pridonijelo slabo razvijeno zakonodavstvo i loši sustavi praćenja radnog okruženja i zaštite okoliša.
U prosjeku, od 70% do 80% brodova otpisanih u svijetu odlazi u rezališta u Indiji, Bangladešu i Pakistanu. Od siječnja 2020. godine, "Alang Ship Breaking Yard” u Indiji s 30% ima najveći svjetski udio, slijedi "Chittagong Ship Breaking Yard” u Bangladešu te "Gadani Ship-Breaking Yard” u Pakistanu. Valja imati na umu da rezališta brodova i recikliranje materijala siromašnim državama daju priliku za prijeko potrebne sirovine i prihode. Deseci tisuća poslova s dobrim plaćama u usporedbi s lokalnim standardima daju lokalnom stanovništvu priliku da prehrane svoje obitelji. Rezališta brodova u Indiji, Bangladešu, Pakistanu i Kini zapošljavaju više od 200.000 radnika, a djelatnost rezališta povezana je i s većim brojem drugih neizravnih radnih mjesta. Za siromašne države rezališta brodova općenito pružaju priliku za trgovinski i gospodarski rast.
Rezališta u tim regijama često nude više novaca za brodove od drugih globalnih lokacija. Ova južnoazijska rezališta sada mogu ponuditi brodarskim tvrtkama oko 450 USD po toni, rezališta u Turskoj oko 250 USD, a europska oko 150 USD. Cijene uglavnom ovise o domaćem tržištu čelika, o troškovima rada te uvedenim mjerama zaštite okoliša u rezalištu.
Slanje u rezalište je najčešća, ali ne i jedina mogućnost za brodove koji zbog promjenljivosti pomorskog tržišta u određenom trenutku nisu više isplativi. Brodovi se mogu privremeno poslati u raspremu u kojoj mogu čekati neka bolja vremena, ali većina tih brodova na kraju ipak završi u rezalištu.
Rezanje broda
Rezališta se međusobno nadmeću za pojedine brodove koje bi preuzeli, a posao dobiva ono koje preda najvišu ponudu. Obično se plaća po toni, a što su propisi o zaštiti okoliša manje stroži, to je cijena viša. Brod na mjesto rezanja dolazi vlastitim pogonom ili se dotegli tegljačima. Najveći broj brodova dolazi iz Kine, Grčke i Njemačke, pri čemu je najviše tankera, brodova za prijevoz rasutog tereta te brodova za prijevoz kontejnera. Sve vrste brodova nisu podjednako prikladne ni isplative za rezanje. Najlakše se režu uredno degazirani tankeri i brodovi za prijevoz rasutog tereta, a znatno teže putnički brodovi i brodovi za prijevoz hlađenog tereta koji su ujedno i manje isplativi.
U zemljama u razvoju, uglavnom na indijskom potkontinentu, brodovi se tijekom plime nasukavaju na blago položenim pješčanim plažama. Međutim, manevriranje velikim brodom zbog nasukavanja velikom brzinom zahtijeva vještinu i odvažnost zapovjednika broda, a sve to ponekad i ne bude sasvim uspješno. Nakon nasukavanja gasi se motor te se spuštaju sidra zbog zadržavanja broda na tom mjestu. U pravilu su potrebna tri mjeseca i 50-ak radnika kako bi se izrezao brod nosivosti od oko 40.000 tona. Dužine takvih brodova iznose oko 200 m.
Prije početka rezanja broda, potrebno je dobiti čitavi niz odobrenja, kako onih koji se odnose na zaštitu okoliša, tako i onih carinskih. Proces rezanja broda započinje ispuštanjem goriva, hidrauličkih tekućina, rashladnih tekućina, ulja za podmazivanje i tekućine za gašenje požara. Zbog ventilacije otvaraju se rupe na trupu broda te se svi zapaljivi plinovi i pare izvlače iz broda. Bilo koja vrsta otpada poput smeća, plastike ili zauljenog pijeska šalje se u postrojenja za obradu otpada. Svako iskoristivo ulje odlazi u rafinerije ovlaštene za kemijsku obradu rabljenog ulja. Sljedeći koraci uključuju zbrinjavanje kaljužne vode, obradu neiskorištenih i djelomično istrošenih materijala te sigurno odlaganje opasnih materijala.
U razvijenim zemljama proces rezanja brodova odvija se prema tehničkim smjernicama usklađenim sa zahtjevima za zaštitu okoliša. U takvim se rezalištima mogu postići stope recikliranja od čak 98%. Brodovi se početno odvode na suhi dok ili se privezuju uz gat. Brod se zatim osigurava tako da bi se zajamčio njegov stabilitet u vodi. Suhi dok se smatra prihvatljivijim rješenjem u smislu zaštite okoliša jer je sva izlivena tekućina može sakupiti i lako očistiti, ali predstavlja skuplje rješenje
Radnici u rezalištu dijelove broda režu pilama, brusilicama, abrazivnim reznim kotačima, ručnim škarama te plazmatskim i plinskim plamenicima. Čelični trup se uobičajeno reže od gornje palube pa polako prema dolje, na komade veličine koje propisuju čeličane. Najčešće se koristi plinsko rezanje s mješavinom kisika i acetilena, ali i eksplozivni naboji kojima se mogu brzo odvojiti veliki komadi trupa.
Otrovna boja se prije zagrijavanja mora ukloniti. Sve što je vrijedno, poput rezervnih dijelova i elektroničke opreme, ide u prodaju za ponovnu upotrebu, premda predmeti male vrijednosti često i nisu isplativi. Azbest koji se nekada koristio za izolaciju brodova mora se prije stavljanja u zatvorene čelične sanduke koji se odvoze na odlagalište izdvojiti i pohraniti u odgovarajuću plastičnu ambalažu. Vrijedni metali, kao što su bakar ili aluminij iz električnih kabela, pomiješani s drugim materijalima, mogu se reciklirati slično kao što se reciklira elektronički otpad. Veliki se predmeti, poput dijelova motora, izvlače i prodaju čim postanu dostupni. Mnogi opasni otpadi mogu se reciklirati u nove proizvode, a kao primjer mogu se navesti olovne baterije.
Konvencije i propisi
Baselska konvencija o kontroli prekograničnog kretanja opasnog otpada i njihovog zbrinjavanja iz 1989. godine bila je prva konvencija koja je u smislu zaštite okoliša uredila djelatnost rezanja brodova. Konvenciju je potpisalo 187 zemalja, uključujući Indiju i Bangladeš. Konvencijom se nadzire međunarodno kretanje opasnog otpada i njegovo prihvatljivo gospodarenje u smislu zaštite okoliša. Premda je primjenom ove konvencije značajno smanjen ilegalni izvoz opasnog otpada u države koje ga nisu u mogućnosti obraditi i zbrinuti na prihvatljiv način, nisu se uspjeli odrediti minimalni standardi za ispravno recikliranje. Također su potpuno zanemareni drugi važni aspekti poput sigurnosti radnika.
Kako bi se prevladali nedostaci Baselske konvencije, njeno upravno tijelo zatražilo je 2004. godine od Međunarodne pomorske organizacije ("International Maritime Organization - IMO”) noviju konvenciju pa je tako nastala Konvencija iz Hong Konga. Ova Konvencija ima za cilj osigurati da brodovi tijekom recikliranja nakon završetka radnog vijeka ne predstavljaju nepotrebne rizike za ljudsko zdravlje, sigurnost i okoliš. Do studenog 2021. godine, 17 zemalja pristupilo je ovoj Konvenciji što čini 29,77% svjetske trgovačke flote po bruto tonaži. Indija je pristupila Konvenciji te je time postala jedina južnoazijska država koja je poduzela tako pozitivan korak. Gotovo 96 od 120 operativnih indijskih rezališta brodova ispunilo je uvjete iz Konvencije.
U ožujku 2012. godine, Europska komisija predložila je strože propise kako bi olakšala rana ratifikacija Konvencije iz Hong Konga. Međutim, propisi se razlikuju prema načinu na koji rezališta dobivaju odobrenja te prema popisu opasnih materijala. Prema ovoj uredbi, ako brod ima zastavu neke od članica EU, mora se zbrinuti u rezalištu koje je na "zelenoj” listi. Do studenog 2020. godine popis je uključivao 43 rezališta brodova, od toga su 34 u Europi, 8 u Turskoj i jedan u SAD. Na popisu su izostala neka od najvećih rezališta u Indiji i Bangladešu, a za koja je na drugi način utvrđeno da su usklađena s Konvencijom iz Hong Konga. To je dovelo do situacije da mnogi brodovlasnici promijene zastavu broda kako bi izbjegli propise.
Brodospas d.d., tvrtka za pomorsko-tehničku i brodarsku djelatnost sa sjedištem u Splitu osnovana je 1947. godine. Današnja djelatnost tvrtke uključuje pružanje usluga na poslovima istraživanja i iskorištavanja ležišta nafte i plina iz podmorja, tegljenje brodova, spašavanje i pružanje pomoći osobama i imovini na moru te prijevoz teških i golemih tereta u zemlji i inozemstvu.
U prošlosti je ova tvrtka imala i rezalište brodova koje se nalazilo na lokaciji Sveti Kajo u Solinu. Potkraj 80-ih godina prošlog stoljeća to je rezalište bilo jedno od najvećih i najsuvremenijih u Europi, s godišnjim kapacitetom većim od 100.000 tona čeličnog otpada. Rezalište je raspolagalo izgrađenom obalom, navozom, dizalicama i jakim hidrauličkim škarama za rezanje.
...
