Kad kupiš ’šepav’ brod ili jahtu koja ima plovna svojstva bundeve
BN 250Brodovlasnici imaju sve veće zahtjeve po pitanje gradnje brodova sve većeg kapaciteta, a da pritom sve bude napravljeno kvalitetno, brzo i jeftino. Brodogradilišta su tu da ispune sve te želje u iznimno kratkom vremenskom roku – od projektiranja do predaje gotovog broda naručitelju
Plovidba je ozbiljan i opasan posao, pa projektiranje i gradnja brodova podliježu propisanim međunarodnim standardima. Međutim, uz sav nadzor, kako nadležnog registra koji na osnovu klasifikacijske dokumentacije odobrava gradnju broda, tako i samog brodovlasnika, može se dogoditi da brod bude roba s greškom. Jer, greške su moguće kako pri izradi dokumentacije tako i u procesu gradnje broda. Uzrok noće biti neznanje, zatim previd zbog žurbe uzrokovane pritiskom naručitelja, te cijena oko koje se sve vrti. Sve to može dovesti do problema u eksploataciji broda. Zato u pomorskim krugovima možete čuti da je netko kupio „šepav” brod ili jahtu koja plovi kao bundeva.
Što učiniti kad je opterećenje trupa veće od predviđenog?
Prije desetak godina kontejnerski brodovi nosivosti 16.000 TEU – a su bili čudo neviđeno po pitanju kapaciteta, a danas ni brod od 24.000 TEU – a nije više neka senzacija. Pritom je dužina broda ostala ista, oko 400 metara, ali je zato širina narasla s oko 50 metara na 60 i koji metar. Naravno, ti ploveći „kontejnerski terminali” narasli su u visinu, preko 33 metra, a kontejneri naslagani na palubi „dotiču oblake”. Brodovlasnici imaju sve veće zahtjeve po pitanju gradnje brodova sve većeg kapaciteta, a da pritom sve bude napravljeno kvalitetno, brzo i jeftino. Brodogradilišta su tu da ispune sve te želje u iznimno kratkom vremenskom roku – od projektiranja do predaje gotovog broda naručitelju.
U toj brzini traženja novih konstrukcijskih rješenja i gradnje znaju se dogoditi i velike (čitaj: skupe) greške, koje se otkriju tek kad brod zaplovi pod punim opterećenjem. Tako je jedan veliki svjetski brodar, u nastojanju da pretekne konkurenciju, dao izgraditi seriju od više istovjetnih brodova kapaciteta 15.000 TEU – a ; do tog trenutka najveći „kontejneraši” na svijetu su imali kapacitet 12.000 TEU – a. Kad su ti novibrodovi krenuli u eksploataciju pokazalo se da je pod punim opterećenjem naprezanje trupa veće od predviđenog, a to je uzrokovalo opasno savijanje osovine propelera. Ta projektantska greška je „riješena” tako da na brodove nisu krcali više od 12.000 TEU - a. Značilo je to popriličan gubitak u poslovanju, a brodovi su ubrzo prodani.
Na jednom novom kontejnerskom brodu morali su nakon prvog putovanja zamijeniti ogroman broj novo konstruiranih zakretnih zatezača, „ twist-lokova”, jer se nisu pokazali pouzdanima. Naime, kontejneri su iskakali iz ležišta.
Foto: Abdelmomen-Kadhim, www.pexels.com
Kad brodovlasnik pazi na svaki vijak
U jedno hrvatsko brodogradilište nenajavljen je ušetao strani brodovlasnik da vidi kako teku radovi na teretnom brodu koji se gradi za njega. Nije ga mrzilo spustiti se u strojarnicu gdje je odmah „snimio” da je višekatno rešetkasto stepenište spojeno s običnim željeznim vijcima, a ne s onim skupljim od nehrđajućeg čelika, što je jasno navedeno u dokumentaciji. Brodogradilište je s tim malim odstupanjem od ugovorenog željelo malo uštedjeti, ali ... U ukupnoj cijeni broda možda ovaj detalj nije vrijedan spomena, ali zorno pokazuje kako bogati dobro paze da ne bi platili ono što nisu dobili. Brodovlasnik je zatražio da se svi ti vijci zamijene s onima od nehrđajućeg čelika.Tako je brodogradilište moralo kupiti nove vijke, a zamjena je trajala tri dana.
Japanci kao Pat i Mat : Jedni boje ogradu, a drugi je ruše?
Mnogi hrvatski stručnjaci, od brodograđevnih inženjera do kapetana i upravitelja stroja diljem svijeta nadgledaju gradnju brodova za neki registar ili brodovlasnika, a pritom se susreću, između ostalog, i s različitim procesima organiziranja proizvodnje. U jednom japanskom brodogradilištu nadgledao sam gradnju broda, a nemalo me iznenadila situacija kad je nekoliko radnika bojilo metalnu brodsku ogradu, a odmah iza njih su išli radnici koji su tu istu ogradu rezali i uklanjali, jer je tako bilo predviđeno izmjenama u projektu. Sve je to podsjećalo na junake iz čeških animiranih filmova majstore Pata i Mata. Naime, zacrtani plan rada za taj dan moralo se u cijelosti odraditi, pa makar se to svelo, kao u opisanom slučaju, na istodobno bojenje i uklanjanje ograde. Inače, japanska brodogradilišta, kao i južnokorejska, sve teže odolijevaju jeftinijoj kineskoj brodogradnji.
Dva tegljača kao „promašeni projekti”
Potkraj sedamdesetih godina minulog stoljeća u jednom hrvatskom škveru u more su porinuta dva „ promašena projekta”, točnije dva brodska tegljača građena prema istom projektu. Imali su problema s metacentarskom visinom. Brod je stabilan ako mu se metacentar nalazi iznad težišta, što nije bio slučaj s ta dva inače neobično visoka tegljača. Jedan umirovljeni inženjer brodogradnje nam je rekao da je u realizaciji tog projekta od izrade dokumentacije do njihove gradnje napravljeno dosta pogrešaka. Tako su ti tegljači malo radili, a puno više stajali na vezu.
Muke po doradi dokumentacije
Dorada radioničke dokumentacije stvara probleme, jer materijal je naručen na osnovu klasifikacijske dokumentacije, proizvodnja je već počela, a onda recimo registar koji nadgleda gradnju utvrdi da lim mora biti debljine 19 mm, a ne 18 mm kako je navedeno u prvotnoj dokumentaciji. Naravno da to izazove probleme, jer se lim unaprijed naručuje u ljevaonicama. U trup broda istodobno se ugrađuju električna instalacija, ventilacija i cjevovodi. Tu zna biti puno dorada radioničke dokumentacije.
Proračun vibracija na brodu napravljen prilikom projektiranja često „padne u vodu” već na probnoj vožnji kad istodobno rade svi uređaji. „Lijek” za to su kompenzatori vibracija. Kod izrade tehnološke dokumentacije dobro dođu povratne informacije o tome kako se brod ponaša u eksploataciji i koji se problemi pritom javljaju, što omogućuje poboljšanje procesa proizvodnje drugih brodova. Jedna od najčešćim projektantskih i konstrukcijskih greška koja se javlja prilikom gradnje brodova kao i manjih plovila odnosi se na nekvalitetno izveden spoj između palube i trupa.
Foto: Bence Kondor, www.pexels.com
„Šepavi” brodovi
Riječka Jadrolinija je sedamdesetih godina minulog stoljeća bila među prvim kompanijama na Sredozemlju, uz neke grčke, koja je imala brodove za kružna putovanja, Istru i Dalmaciju. Flotu su pojačali 1987. kupivši u Grčkoj 15 godina star kruzer kapaciteta oko 320 putnika, koji je dobio ime Adriana. Međutim, taj brod je imao problema sa stabilizacijom. Pomorci bi rekli, kupljen je „šepav” brod. Doduše, bilo je govora da su u međuvremenu pooštreni kriteriji po pitanju sigurnosti plovidbe brodova za kružna putovanja, pa je zato na tom brodu izgrađenom u Grčkoj 1972. trebalo obaviti neke dodatne radove koji bi poboljšali sigurnost i udobnost putovanja putnika i posade. „Adriana” je imala slabu početnu stabilnost kao i dinamičku, a problem je rješen spuštanjem težišta broda te povećanjem vodene linije. To je najprije privremeno riješeno tako da je u brod ugrađen metalni spremnik u koji je uliven beton, a problem je trajno rješen ugradnjom bočnih balastnih tankova. Adriana je potom još deset godina bila u vlasništvu Jadrolinije, a svoj životni vijek je okončala 2019. u jednom turskom rezalištu.
Jahte su često „štuk i pitura, che bella figura”
„ Jahte su igračke za odrasle, za čiju kupnju bogati uglavnom troše višak novaca, a za dio tih blještavih plovila vrijedi izreka: ‘štuk i pitura, che bella figura’. Naime, građene su tako da sve ono što je kupcu vidljivo mora biti vrhunski napravljeno, od savršeno izvedenih raznih spojeva na jahti do besprijekorno lakiranog trupa, kao i svega ostalog. Naravno, čim gost zakorači na palubu mora biti zadivljen preciznošću montaže svega što ugleda, od uglancane ograde od nehrđajućeg čelika do stola od skupog talijanskog mramora. A sve ono što je kupcu nevidljivo, što se nalazi iza blještećih obloga, to škveru nudi prostor za uštedu, za dodatnu zaradu. Iza ‘pozornice’ na jahti su tankovi, kilometri električnih kabela, cjevovodi, hidraulika ... Kvaliteta materijala od kojih je sve to napravljeno nerijetko je upitna, odnosno nije na razini raskoši kojoj se dive i vlasnik i gosti. Iz iskustva znam da je ponekad ugradnja te opreme izvedena lošije nego na jeftinim teretnim brodovima. Da bi vlasnik imao što više prostora za uživanje na jahti, sve instalacije i opremu projektanti uguraju u nevjerojatno skučene i serviserima teško dostupne prostore. Da bi se prilikom popravka došlo do nekih odvoda i cijevi ponekad ste prinuđeni razbiti vanjsku ukrasnu oplatu, jer projektant nije predvidio ili je previdio ‘bezbolno’ uklanjanje tih dekorativnih elemenata. Kad prilikom gradnje jahte na red dođu posebni zahtjevi naručitelja, registar koji nadgleda gradnje mora učiniti sve da ‘vuk bude sit, a ovce na broju’, odnosno omogućiti škveru da ispuni sve snove i želje kupca, jer on je taj koji će na kraju sve to platiti,” ispričao je za BURZU NAUTIKE jedan zadarski kapetan s dugogodišnjim iskustvom plovidbe na jahtama bogataša.
Uređaj za besprekidno napajanje (UPS ) je bio doslovce zabarikadiran na kruzeru
Uređaj za besprekidno napajanje (UPS) je iznimno važan na svakom brodu, a posebice na brodovima za kružna putovanja, jer omogućuje da uslijed nestanka električne energije neki vitalni uređaji na brodu rade još određeno vrijeme.
„UPS uređaj omogućuje, između ostalog, da nakon nestanka struje rasvjeta za nužni izlaz svijetli još 30 minuta, zatim da nastave raditi i navigacijski i komunikacijski uređaji, te da još nekoliko minuta sluša i kormilo broda. Da bi na jednom velikom kruzeru došli do UPS uređaja, kako bi otklonili kvar, morali smo izrezati veliki otvor na jednoj ukrasnoj pregradi, jer su dizajneri interijera očito previdjeli da će taj važan uređaj jednoga dana možda trebati i popraviti,” ispričao nam je jedan zadarski iskusni brodski elektroničar.
Bogati ne vole kad im se jahta previše naginje
„Ne plovi dobro sve što lijepo izgleda, pa se dogodi da neki novopečeni jahtaši privučeni estetikom jahtu koja plovi kao bundeva, odnosno valja se i kad je more mirno. Bio sam zapovjednik na talijanskoj jahti vrijednoj 20 milijuna eura, a kad nas je na moru zahvatilo manje nevrijeme praćenom s dva – tri metra vala, gazda je u čudu pitao zašto se naginjemo? Naime, vlasnici brodogradilišta u kojemu je jahta sagrađena, Napolitanci, su tom mom gazdi ‘garantirali’ da će jahta biti tako dizajnirana da se neće naginjati ni ako se nađe u većem nevremenu. Naravno, ne moraš biti Napolitanac, da bi za 20 milijuna eura bio spreman svakome svašta obećati”, ispričao nam je jedan riječki dugogodišnji zapovjednik na jahtama.
...
