Intervju s Rokom Dejhallom
BN 222Rijeka je u Hrvatskoj brodograđevno središte, a to je okruženje u kojem se inženjeri mogu razvijati i nakon završetka studija. Za dobrog inženjera nakon diplome treba najmanje deset godina rada u struci da bi mogao steći samopouzdanje koje okruženje može osjetiti
Prof. dr. sc. Roko Dejhalla rođen je u Rijeci 1963. godine. Srednju pomorsku školu, smjer nautika, završio je u Bakru i odmah nakon služenja vojnog roka počinje studirati brodogradnju na Tehničkom fakultetu u Rijeci. Diplomirao je 1988. godine nakon čega je godinu dana radio kao inženjer-pripravnik u Brodogradilištu Viktor Lenac. Nakon toga prelazi na Tehnički fakultet u Rijeci na kojem upisuje poslijediplomski studij modul Otpor i propulzija broda, smjer Hidrodinamika plovnih objekata gdje radi do kraja 1992. godine. U to vrijeme dobio je stipendiju Sveučilišta u Trstu i na Odjelu za brodogradnju radi na znanstvenom istraživanju iz područja hidrodinamike broda. Istovremeno nastavlja poslijediplomski studij i završava magistarski rad. Nakon stjecanja titule magistra tehničkih znanosti, 1994. godine vraća se na matični fakultet u svojstvu asistenta i počinje svoj rad na doktorskoj disertaciji koju je uspješno obranio 1999. godine. Na fakultetu je prošao sve faze, od asistenta do redovitog profesora u trajnom zvanju. Prof. dr. sc. Roko Dejhalla danas je predstojnik Zavoda za brodogradnju i inženjerstvo morske tehnologije, a njegov interes posebno je usmjeren na mala plovila.
BN: Kad je došla ideja da se usmjerite na malu brodogradnju?
Nije to bilo ništa iznenada. To je, recimo to tako, ljubav koja je oduvijek postojala od onih davnih dana. Prvo je u mladenačkim danima postojao mjesečnik Sam svoj majstor koji je često imao teme iz nautike. Ujedno je izdavao Yu Nautiku, časopis koji se gutao, a izlazio je rijetko, ne znam, možda jednom godišnje. Kad to usporedimo s današnjim vremenima to sve smiješno izgleda, ali tako je bilo. Onda me profesionalni put doveo do fakulteta i tu su mi se otvorila neka vrata i mogućnosti da se pored ostalog posvetim i malim plovilima.
BN: Mogu li se spoznaje do kojih ste došli kroz vaš znanstveni rad na fakultetu primijeniti i u maloj brodogradnji?
Neke stvari mogu, a neke samo djelomično. Recimo moji raniji radovi, iako i danas još uvijek imaju neku vrijednost, već su zamijenili noviji pristupi. Današnji modeli su zahvaljujući boljim računalima znatno precizniji i mogu uključiti stvari koje su prije bile nemoguće. Recimo danas mnogi modeli uključuju i viskoznost vode, a prije se viskoznost morala zanemarivati.
BN: A može li se danas napraviti dobra brodica bez znanstvenih spoznaja?
Pa može. Za početak valja odmah napraviti jasnu razliku između znanosti i struke. Ja bih rekao da je gradnja nekog manje složenog broda, pa tako i malog plovila zapravo struka, a ne znanost. Projektiranje i gradnja malog plovila je jedan lijepi inženjerski poduhvat. Međutim, ako na primjer želite napraviti dobro hidrokrilno plovilo, možda sama struka nije dovoljna, treba nešto i dodatno istražiti.
BN: A je li bolje kad se u projektiranju malih plovila iskoriste ta znanja?
Pitanje je što. Brodogradnja je vrlo konzervativna struka. More ne trpi svašta. Neke najnovije znanstvene spoznaje nijedan brodovlasnik neće primijeniti bezglavo srljajući u njihovoj primjeni samo zato jer mu je to naoko lijepo. Na more ide samo ono što se dobrano dokazalo da može izdržati sve te uvjete. Brodogradnja se razvijala stoljećima, praktički od trenutka kada je netko na deblu zaplovio površinom neke vode, i industrija se uvijek oslanjala na prethodna iskustva. Na primjer, za avionsku industriju takva mogućnost nije postojala pa su bila potrebna intenzivna znanstvena istraživanja. Slično je bilo i za industriju offshore objekata odnosno platforma za istraživanje nafte, bez znanosti bi se teško sve to razvilo istom brzinom.
BN: Koliko je važna praksa u brodogradilištima za studente brodogradnje?
Na Fakultetu veliku pažnju posvećujemo terenskoj nastavi i stručnoj praksi. Ima fakulteta u svijetu koji imaju studije brodogradnje, ali u svojoj blizini nemaju brodogradilišta. S druge strane mi smo imali, i još imamo sreću da se nalazimo tu gdje se nalazimo. Rijeka ima jedno veliko brodogradilište za novogradnje - 3. Maj, jedno veliko remontno brodogradilište - Viktor Lenac, bila je tu i tvornica dizelskih motora, na sat i pol vožnje, u Zagrebu, je Brodarski institut. Po tome smo jedinstveni možda i u svijetu, ali u Europi sigurno. Istovremeno na Tehničkom fakultetu, na jednom mjestu imamo sve tri obrazovne stepenice: preddiplomski, diplomski i doktorski studij brodogradnje. U luku dolaze veliki brodovi, ima mnogo ribarica, nekoliko proizvođača malih plovila, a ne zaboravimo i sve one projektantske ureda koji samozatajno rade svoj posao i ne eksponiraju se. Dalje, tu su i klasifikacijska društva. Mnoge te tvrtke su na vrhu popisa tvrtki s najvišim plaćama u PGŽ-u! Nedvojbeno, Rijeka je u Hrvatskoj brodograđevno središte, a to je okruženje u kojem se inženjeri mogu razvijati i nakon završetka studija. Za dobrog inženjera nakon diplome treba najmanje deset godina rada u struci da bi mogao steći samopouzdanje koje okruženje može osjetiti. Onaj tko je tek završio studij to sigurno nema, osim nekih koji misle da su stjecanjem diplome usvojili svu pamet svijeta, ali takve praksa vrlo brzo stavi na mjesto gdje pripadaju.
BN: Vi ste mentor studentskih timova?
Da. Jedan je Ri Waterbike Team, a drugi Adria Hydrofoil Team. Prvi je stariji i on se bavi izradom vodocikla, odnosno plovila na ljudski pogon. To je natjecanje na europskoj razini koje je pred dosta godina krenulo iz Njemačke kao rivalstvo između njihova dva sveučilišta. Onda su se pridružile i ostale europske zemlje. Sada se svake godine održava regata s deset disciplina, a ideja je da studenti sami projektiraju i izrade plovila. I imali smo mi u tom natjecanju i zapaženih uspjeha usprkos činjenici da imamo znatno slabije uvjete od konkurencije. Evo recimo prošle godine su dovršili plovilo od karbona, i to od početka do kraja. Sve su sami osmislili i napravili. Čak su napravili i karbonski propeler! Velika je to stvar. Mislim da neki od njih možda nisu ni svjesni koliko su naučili radom u timu.
Drugi tim je osnovan kako bi se sudjelovalo na takmičenju koje je osmislila jedna švicarska fondacija koja je poticala studente da naprave elektropogonjeno hidrokrilno plovilo koje može prevoziti teške terete, dakle teretna varijanta ili lake, što bi bila putnička varijanta. Nažalost nakon nekoliko godina oni su se povukli i za sada se čini da je to natjecanje prestalo postojati. To je šteta.
BN: Koji savjet biste uputili našim malim brodograditeljima?
Po mom sudu najvažnija stvar koju se može napraviti za poboljšanje uvjeta jest udružiti se, na svim razinama, i onda zajednički nastupiti s nekom idejom i definiranim problemima. Za to bi najbolje mogla poslužiti Udruga hrvatska nautička proizvodnja koja je članica ICOMIA, to je krovna organizacija koja okuplja svjetske udruge nautičke proizvodnje. Doduše, možda bismo i mi kao stručnjaci s fakulteta morali krenuti prema njima i reći im, na primjer, da im fali prodaja. I osmisliti nekakav program. Prodaja i jest najveći problem. Bez prodaje nema proizvodnje. Ali teško je tu napraviti neki iskorak. To su sve mali pogoni koji su uspjeli preživjeti onu epsku krizu od 2009. godine i trošarine. Moram biti iskren i reći da ne znam kako su preživjeli. Mislim da su to pravi zaljubljenici u svoj posao, no nedostaje im ona tržišna komponenta. Svi oni su vrlo dobri brodograditelji, ali nemaju vremena posvetiti se nekim segmentima poslovanja koji su izvan same proizvodnje.
Pa uzmimo za primjer i nabavu. Svi oni kupuju materijale i opremu na malo, a to ne može biti isto kao i da se naručuje kontejner robe koliko bi mogli naručivati u zajedničkoj narudžbi. Sve to poskupljuje proizvodnju i škodi konkurentnosti. Ali znam da je to teško, iako bilo je nekih pokušaja.
Veliki problem predstavlja i nedostatak vezova. Mnogi bi kupili barku samo da imaju vez, naravno komunalni. Ako ti ga nije ostavio nono, vez će ti praktički ostati samo san, a samim time i barka.
BN: U čemu je problem? Mentalitet?
Možda. Zapravo ne znam baš je li posrijedi mentalitet... Svaki je brodograditelj ponosan na svoj proizvod, ali, koliko ja vidim, u ovom trenutku sve se to svodi na recikliranje starih modela no to nije za osudu. Teško je. Razvoj košta. Razvoj jedrilice od oko 15 metara u idealnom slučaju košta oko milijun eura. To su proračun, nacrti, izrada prototipa... I alata za izradu prototipa! Milijun eura! Naši brodograditelji nažalost nemaju takve resurse, a plovilo od 15-ak metara danas i nije preveliko. Problem je i to što su zatvoreni u sebe. Nedostaje i pravih projektanata, a istovremeno i dizajnera. Mi recimo, nemamo dizajnere plovila. U Hrvatskoj se nitko ne obrazuje u tom smislu. Postoji studij industrijskog dizajna, ali nije mi poznato da se itko posvetio malim plovilima. Pravo malo plovilo može razviti samo tim ljudi u kojem dizajner osmisli nešto lijepo, a projektant to pretoči u izvedivi projekt plovila sa željenim svojstvima. Na kraju brodograditelj to i izradi.
BN: Što je za Vas dobra barka?
Za mene dobra barka? (smijeh) Pa morala bi biti na jedra! To je jasno k’o dan! Iako, nemam ja ništa ni protiv motornjaka. Osim jedara tu je i veličina. Ima jedna izreka koja kaže da duljinu barke definiraju godine života. Koliko godina toliko stopa. Da smo mi u nekom idealnom svijetu to bi bila jedna formula koja dobro funkcionira. Dvadeset godina - dvadeset stopa, šezdeset godina - šezdeset stopa što je oko 18 metara.
No pustimo mi šalu na stranu. Dobra barka za mene morala bi dakle imati jedra, imati odlična maritimna svojstva i kabinu koja omogućuje komfornu višednevnu plovidbu. Dakle udoban ležaj, toaletni prostor s tušem i upotrebljivu kuhinjicu. Idealno bi bilo da je drvena, ali to je danas teško očekivati. Morala bi i dobro jedriti, a to s drvenom barkom ide malo teže...
BN: Kad smo se već dotakli drvene brodogradnje, ima li to danas kakvu budućnost? Spominje li se to na fakultetu uopće?
Pa spominje se, ali mi unutar programa nemamo poseban predmet koji bi se bavio drvenim plovilima, ali postoje kolegiji u kojima se govori o njima. Ako neki student želi, tada on u okviru predmeta koji se zove "Projekt” može odlučiti napraviti drveni brod, ali takvi su rijetki. Danas postoje metode gradnje drvenog plovila s epoksidnom smolom, a takvo plovilo nije zahtjevno za održavanje kao što je to slučaj kod tradicionalne gradnje. Uostalom, drvo na moru izgleda najprirodnije.
BN: Vi ste i inspektor, odnosno ovlašteno tijelo koje može izdati CE certifikat?
Ja sam terenski inspektor, a institucija koja onda dodjeljuje CE certifikat je iz Bruxellesa. Certifikacijska kuća IMCI (International Marine Certification Institute) je najveća certifikacijska kuća za rekreacijska plovila u svijetu. CE certifikat je potvrda da je plovilo usklađeno s europskom direktivom koja pokriva rekreacijska plovila od 2,5 do 24 metra duljine.
BN: Nijedno se plovilo ne može staviti na tržište EU bez tog certifikata, odnosno znaka CE?
Zapravo bez certifikata i može, ali bez CE oznake ne. Za neka manja i jednostavnija plovila ne morate imati certifikat, ali je CE oznaka obavezna.
BN: Kako izgleda certifikacija?
Pa ovisi. Ima više tih modula odnosno obima pregleda. Neki moduli su jednostavniji jer se pregledava samo stabilitet, to je za ova manja i jednostavnija plovila, dok se za ova veća, preko 12 metara u pravilu pregledavaju svi zahtjevi iz europske direktive. Sve što je navedeno u direktivi mora se i pregledati - od same gradnje trupa, sve do probne vožnje na kraju. Dakle stabilitet, otjecanje vode iz kokpita, sustav goriva, električna instalacija, debljina stakala prozora, praktički sve bitno. Puno toga ide unaprijed kroz pregled tehničke dokumentacije, ali se rade pregledi i tijekom gradnje plovila u različitim fazama. No, bez obzira na obim pregleda odnosno modul, sva plovila u konačnici moraju biti usklađena sa svim zahtjevima iz direktive.
BN: Koliko plovila dosad certificirali?
Pa nabralo se... Ja sam od 2003. godine inspektor pri IMCI, i recimo da je neki prosjek deset godišnje... Bilo je onih zlatnih vremena prije 2008. godine kad je toga bilo puno više, no u prosjeku je to desetak godišnje. I onda računajte...17 godina, desetak godišnje... Uglavnom pokrivam Hrvatsku i Sloveniju, ali se radilo i u Poljskoj, Italiji, Kini. Sada više radim u Sloveniji nego u Hrvatskoj. Prije ulaska u EU bilo je dosta posla u Hrvatskoj jer certifikat HRB-a nije bio priznat izvan Hrvatske pa su izvoznici dolazili po CE certifikat. Danas nažalost ima i manje novih modela plovila.
BN: Kako vi ocjenjujete novi Pomorski zakonik po kojem se granica za brodicu pomiče s 12 na 15 metara?
Po onom što mi je poznato čini se kako će to uvelike pojednostaviti rad našim malim brodograditeljima, jer zahtjevi za brodice su znatno manje rigorozni od zahtjeva za jahte.
BN: Vlasnik ste jedrilice klase Dinghy i lijepog drvenog Optimista. Imate li vremena za boravak na moru?
Kupio sam jedrilicu Dinghy pred par godina, ali je još nisam stavio u more. Sram me je, dvije ljetne sezone su nepovratno prošle. Optimist je bila stvar trenutka – kada sam ga vidio, odmah je pala odluka. Iskreno, ne znam što s njim, premali je za mene. Moram i negdje naći drveni jarbol. Za sada čeka, možda jednog dana bude dio namještaja, ali svakako ostaje u jednom komadu.
BN: Aktivno se bavite trčanjem i istrčali ste nekoliko polumaratona.
Počeo sam trčati prije dvije godine. Prvu godinu sam išao u školu trčanja, a sada organizirano trčim u grupi, dobijem plan treninga i pokušavam sve to pošteno odraditi. Što ćete, štreber ostaje štreber. Prošle godine sam otrčao tri polumaratona, na četvrti nisam stigao zbog drugih obaveza. Sve u svemu, zadovoljan sam, nekako sam se našao u tome.
BN: I za kraj. Kako vi vidite današnje stanje u hrvatskoj velikoj i maloj brodogradnji? Kakva je njena budućnost?
Teško je to reći, nisam baš neki dobar prognozer. Velika brodogradnja bi prvo trebala riješiti obveze iz prošlosti, a zatim riješiti financiranje budućih brodova. Ponekad mi se to čini nemogućom misijom. Uglavnom problemi nisu tehničke prirode. Trebat će uložiti velike napore u cilju obnavljanja kadrova, prvenstveno inženjerskog. Mala brodogradnja će teško napraviti neki veći iskorak. Žao mi je što onih zlatnih godina prije 2008. neka velika svjetska tvrtka nije u Hrvatsku preselila dio proizvodnje. Mnogi bi pritom stekli potrebna znanja, ne samo u tehničkom smislu već u svemu onome što čini jedan poslovni proces. U Sloveniji je takvu ulogu odigrao ELAN. Zar nije šteta da u Hrvatskoj imamo čarter flotu od nekoliko tisuća jedrilica, a u domaćim brodogradilištima je izrađen tek zanemariv dio te flote?
BN: Živimo u vremenu paradoksa. S jedne strane domaća brodogradnja je u krizi a poslovanje projektnih ureda cvate. Kako to utječe na znanstveni rad i studij brodogradnje?
Ovo što se događa s Uljanikom i 3. Majem nama na studiju brodogradnje je izravno naškodilo. Nekako mi se čini da javnost misli kako nema smisla studirati brodogradnju jer se budući inženjeri neće imati gdje zaposliti. A ja mislim da je to krivo. Ne da mislim, nego znam!
Ako govorimo o Rijeci onda tu radi tridesetak odličnih firmi, od kojih je jedno 10-15 velikih, i koje sve ukupno zapošljavaju oko 900 ljudi koji se bave izradom dokumentacije za europska i svjetska brodogradilišta. To znači da na tržištu postoji stalna potražnja za inženjerima i diplomiranim inženjerima brodogradnje, ali nekako to ne dolazi do maturanata i njihovih roditelja. Kao da kažu da se zbog lošeg stanja u brodogradilištima ne isplati studirati brodogradnju, a brodogradilišta su tek jedan od potencijalnih poslodavaca za inženjere brodogradnje. Zanimljivo je i to da su bolnice možda i u lošijem položaju od 3. Maja, ali maturantima koji žele studirati medicinu nitko ne govori kako je to rizično zanimanje. Ta kriva predodžba pogodila je studij brodogradnje. Uostalom, jedna od preporuka Hrvatskog zavoda za zapošljavanje PGŽ-a Sveučilištu u Rijeci je povećanje upisnih kvota za studij brodogradnje.
...
