Čeka li nas nestašica zbog rasta vozarina?
U ovom trenutku skoro je nemoguće točno predvidjeti kako će poremećaj u pomorskom prometu utjecati na globalnu ekonomiju
Ponekad bi čovjek ispred sebe vrlo rado imao kristalnu kuglu iz koje bi mogao iščitati budućnost, dobiti jednostavne odgovore na složena pitanja. Međutim jedino što nam jest dostupno su vrlo složeni odgovori na jednostavna pitanja. Jedan tako vrlo složen odgovor možemo pokušati dati na jednostavno pitanje: što nam u budućnosti može donijeti trenutna kriza u kontejnerskom prometu?
Pandemija je tijekom 2020.godine izazvala velike poremećaje u globalnoj trgovini, posebice u kontejnerskom prometu. Jedan relativno kratki zastoj izazvao je prvo gomilanje robe u kineskim lukama, a onda, kad su se kineska proizvodnja i pomorski promet opet ustalili, značajan porast vozarina i kronični nedostatak kontejnera. Tijekom cijele druge polovice godine na dalokoistočnom tržištu trajala je pomama za kontejnerima pri čemu su se stvari na globalnom tržištu još dodatno poremetile. Agentima i brodarima je unosnije bilo voziti prazne kontejnere za Kinu, nego ih polako puniti putem i onda nakon nekog vremena pune voziti za Kinu. Problem je i veliki pad proizvodnje u zemljama EU, tako da se zapravo baš i nije izvozilo koliko se uvozilo. I tako su vozarine iz Kine postale desetorostruko više nego na istoj ruti prema Kini, stoga i ne čudi da je svima koji su uključeni u ovu priču postalo unosnije što brže vratiti kontejnere u Kinu pa makar i prazne.
Jedan dobar primjer kako stvari stoje na tržištu je njemački Hapag-Lloyd koji je još prošle godine najavio poljoprivrednicima iz SAD-a da zbog velike potražnje za 40-stopnim kontejnerima prekida isporuke njihove robe i da će prazne kontejnere preusmjeriti za Kinu.
Ova utrka u profitu i zadovoljenju samo jednog dijela tržišta mogla bi se pokazati kao vrlo kratkoročno razmišljanje jer to je već sada izazvalo poremećaje na svim ostalim dijelovima tržišta. Da malo pojasnimo, upravo je europsko inzistiranje na što bržoj uspostavi isporuke roba široke potrošnje, vezanih uglavnom uz komoditet, dakle odjeće, elektronike, bicikala i sličnih roba, stvorila uvjete da kineske ponude prijevoznicima postanu primamljivije od svih ostalih kojima su također trebali kontejneri za nastavak trgovine. A to bi se već u bliskoj budućnosti moglo pokazati kao vrlo opasno!
Naime, ti ostali koji sada u lučkim skladištima čekaju svoje kontejnere su proizvođači hrane. Promet hrane je jako usporen tako da već možemo govoriti o jasno vidljivom problemu. Na tržištu manjak robe obično znači da će doći do porasta cijena za krajnje korisnike. Ali manjak na jednoj strani obično znači i višak na drugoj, a to pak kod proizvođača hrane znači pad cijena zbog kojih mnogi od njih prestaju biti rentabilni, i propadaju.
Indija, kao najveći svjetski proizvođač šećera, u siječnju je uspjela isporučiti jedva 20% količine šećera koje je isporučila lani u isto doba, Vijetnam ne može isporučiti kavu koja čeka u skladištima, Kanada ne može isporučiti svoje mahunarke, riža u Tajlandu također čeka na svoj red.
Čim Kina uspostavi ravnotežu u potrazi za kontejnerima na svom tržištu, klatno nestašice prebacit će se na druge zemlje, ali tada nećemo čekati na novu majicu ili maskicu za mobitel, već na hranu, a to se baš i ne čini sjajnim. Po nekim pretpostavkama normalizacija prometa prema Kini morala bi dovesti do pada vozarina, međutim mnogo je izgledniji scenarij po kojem će zbog poljoprivrednih dobara koja čekaju u lučkim skladištima vozarine u kontejnerskom prometu i tijekom ove godine rasti, što znači da ćemo sami sebi skupo naplatiti našu neutaživu žeđ za sjajnim novim stvarčicama koje dolaze s dalekoistočnog tržišta.
Ipak neki apokaliptični rast cijena hrane se ne očekuje, i to prvenstveno zahvaljujući činjenici da se većina osnovnih živežnih namirnica poput riže, pšenice, uljene repice i ostalih prehrambenih proizvoda na razini industrijskih sirovina, zapravo prevozi brodovima za rasuti teret koji srećom nisu zahvaćeni ovim ludilom. No i tu se sada već primjećuju promjene kroz pojačani interes za brodovima, što bi moglo rezultirati porastom cijena vozarina i u tom načinu pomorskoga prijevoza.
Neki od brodara vide u tome svoju priliku. Tako je recimo ciparski Castor Maritime unazad par mjeseci kupio čak dva velika broda za rasuti teret duga 229 metara, koji, iako su primarno namijenjeni za prijevoz rude, mogu prevoziti i žitarice.
Europska komisija na ove je promjene reagirala izjavom kako su svjesni velikog porasta cijena vozarina u kontejnerskom prometu na putu prema i iz zemalja EU. Trenutnu situaciju procjenjuju kao moguću posljedicu porasta potražnje, zakrčenih luka i nedostatka kontejnera na globalnom tržištu i ističu kako su u tijeku konzultacije s uključenim subjektima nakon kojih bi se trebala bolje razumjeti trenutna situacija i odrediti budući koraci.
...
